廣州自行車出行份額只有7%到8%,而南京主城區的自行車出行(含助動車)份額是37.6%,上海的(含助動車)份額是28.7%。此前亦有數據顯現,國內一般城市的自行車出行率都在20%以上。
時至今日,公共話語的轉化是很快的,城市比較,早就不比機動車保有量了,比的是“綠色低碳”、“慢行交通”等指標。跟著城市越來越擁堵,以及人們的環保認識提高,世界上許多城市都在大力倡導自行車出行。

不過,綠道雖長,不代表自行車出行率就高。一方面許多綠道建設在市郊,其主要功用是供市民郊游、消遣之用,市民上下班主要會集在中心城區,而中心城區的自行車道是嚴峻不行用的。報導顯現,廣州越秀和荔灣約有35%的主次干路及重要的支路沒有自行車道,而有自行車道的路途中,有45%是寬度缺少一米的。

不只如此,廣州原來在方針上對慢行交通的注重也是不行的。廣州一直是全國禁電、禁摩嚴厲的城市之一,甚至還將東風路、中山五路(部分)、沿江中路(部分)等市中心繁華路段列為“非機動車禁行通道”。在這樣的布景下,中心城區的自行車道嚴峻缺少,而汽車產業獲得了長足發展,全市機動車保有量穩居全國前列。
另一方面,廣州在公共自行車上的投入也是嚴峻缺少的。比較杭州等城市,廣州公共自行車租賃店的數量也遠遠不行,再加上借車簡略還車難、自行車破損未更新等要素,始終沒構成一個具備規模效益的單車網絡。這在客觀上影響了公共自行車的大面積運用。例如,杭州的自行車服務點幾年前就已超越2000個,投進公共自行車超越6萬輛,均勻每天租用量超越20萬次。比較而言,廣州在這方面的一些數據還不到前者的十分之一。
值得一說的是,雖然自行車出行率不高,但廣州的公共交通出行率現已超越60%,在國內城市中處于高水平,2017年還或許到達70%以上。依照有關部分的設想,當公交出行率超越75%以后,限牌方針或許會撤銷。自行車作為一種綠色環保的出行辦法,能夠作為城市公共交通的重要補充,提高自行車出行率和提高公交出行率相同,都是對城市路途資源的減負。
在廣州,自行車不應該只用于休閑娛樂,還能夠為日益擁堵的廣州承當一部分公共交通的功能。等候廣州在自行車交通系統方面有更多投入,至少不能少于國內均勻水平。